Επί έναν αιώνα και πλέον ο σιδηρόδρομος ήταν συνυφασμένος με την κοινωνική και πολιτική ζωή του τόπου. Η προσφορά του μέσου στην οικονομική και κοινωνική ζωή του τόπου τεράστια. Σχεδιάστηκε από Γάλλους μηχανικούς, χτίστηκε χιλιόμετρο το χιλιόμετρο με τη σκληρή δουλειά των εργατών, χρηματοδοτήθηκε με τη φορολόγηση των σταφιδοπαραγωγών και άλλαξε τα πάντα στην Πελοπόννησο και την περιοχή μας. Παραδόθηκε άδικα αι άδοξα στο έλεος κάθε είδους εχθρών του, λεηλατήθηκαν η περιουσία και οι εγκαταστάσεις του, αλλά είναι πάντα εδώ. Και φωνάζει ότι αυτή η τεράστια πολιτιστική και υλική κληρονομιά είναι ανεκτίμητη και κανένας δεν δικαιούται να παίζει μαζί της. Εχουμε και υποχρέωση και «συμφέρον» με την καλή έννοια, να στηρίξουμε κάθε προσπάθεια για ανάταξη και επαναλειτουργία του προσαρμοσμένη στις σημερινές συνθήκες…

Αυτά έγραφα στις αρχές του χρόνου και το θυμήθηκα πάλι το Σάββατο το απόγευμα, στην εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στην αίθουσα του Σιδηροδρομικού Σταθμού Καλαμάτας. Εκεί που αποτυπώνεται ο απόλυτος παραλογισμός: Το αυτοκίνητο και τα συμφέροντα που το συνοδεύουν, όχι μόνο έχουν αχρηστεύσει μια δημόσια περιουσία δισεκατομμυρίων ευρώ, αλλά την χρησιμοποιούν σαν χώρο στάθμευσης. Αυτό λέγεται «κανιβαλισμός» της δημόσιας περιουσίας, αλλά αυτό δεν εμποδίζει τους άρχοντες να διαλαλούν ότι ενδιαφέρονται για την «επαναλειτουργία» του τρένου, χωρίς να κάνουν απολύτως τίποτα σε αυτή την κατεύθυνση. Η επικοινωνία έχει καταπιεί την πολιτική και μοιράζει σανό στο πόπολο αντί για διεκδίκηση λύσεων.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου αποτελεί ένα μνημειώδες έργο, αποτελούμενο από ένα πλήθος επί μέρους μνημείων, κατασκευασμένο με κόπο και πόνο, ένας ολόκληρος πολιτισμός που έχει μέλλον σε όλη την Ευρώπη εκτός από την Ελλάδα. Εδώ απαξιώνεται διαρκώς παρά το γεγονός ότι η τεράστιας αξίας υποδομή μπορεί να συμβάλει πολλαπλά στην κοινωνία και την οικονομία της χώρας. Θα ήταν χρήσιμο να δούμε ορισμένα πράγματα από την ιστορία της κατασκευής του δικτύου, ίσως έτσι εκτιμήσουμε καλύτερα την αξία του (και) για το μέλλον.

Αρχή με ένα ερώτημα το οποίο μόνον... αυτονόητο δεν πρέπει να θεωρηθεί: Πως έφτασε το (πρώτο) τρένο στην Καλαμάτα; Το αυτονόητο είναι να σκεφτεί κανένας ότι ξεκίνησαν τη γραμμή από τον Πειραιά και κομμάτι το κομμάτι τη συναρμολόγησαν μέχρι την Καλαμάτα, έβαλαν πάνω το τρένο και… τσούλαγε. Το θεωρητικά αυτονόητο είναι πρακτικά λάθος, δεν έγινε έτσι το έργο και είναι να απορεί κανένας πως τα κατάφεραν. Το τρένο κύλησε στη γραμμή Πειραιάς – Καλαμάτα στα τέλη του 1899. Αλλά το τρένο έκανε δρομολόγια μέχρι Νησί από τη μια πλευρά και μέχρι Διαβολίτσι από την άλλη τουλάχιστον από το φθινόπωρο του 1891, δηλαδή 8 χρόνια νωρίτερα.

Μας πληροφορούν γι’ αυτό οι πατρινοί περιηγητές Κορύλλος και Θεοχάρης που γράφουν το 1891: «Το Νησίον απέχει των Καλαμών περί τα 6 χιλιόμετρα. Η οδός, η συνδέουσα τας δύο πόλεις, είναι τύπος ελληνικής αμαξιτού, διατηρούσης άθικτα τα ίχνη του πρώτου στρώσαντος αυτήν εργάτου. Ευτυχώς, οι τελευταίοι ταξειδεύσαντες διά της οδού ταύτης είμεθα ημείς, διότι από της επιούσης, 22ας Ιουλίου, ετέθη εις κοινήν χρήσιν η αντικαταστήσασα αυτήν σιδηροδρομική γραμμή».

Και αυτή την «επαναστατική» αλλαγή την επιβεβαιώνει το πρόγραμμα δρομολογίων που εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 1891 και δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα «Μεσσηνιακή» (20/10/1891). Με 4 ζεύγη δρομολογίων το τρένο μεταφέρει επιβάτες και εμπορεύματα σε 25 λεπτά περίπου από το Νησί στην Καλαμάτα και αντιστρόφως. Και με τρία ζεύγη δρομολογίων την ημέρα λειτουργούσε η γραμμή προς και από Διαβολίτσι.

Οι χερσαίες μεταφορές γίνονταν με κάρα και ως εκ τούτου αποκλείεται να φόρτωσαν πάνω σε αυτή σιδηροτροχιές, μηχανές και βαγόνια τρένου για να τα μεταφέρουν στη Μεσσηνία. Οπότε μένει μόνο το ενδεχόμενο μεταφοράς με πλοίο αλλά λιμάνι… δεν υπήρχε μέχρι το 1902 οπότε και εγκαινιάστηκε αυτό της Καλαμάτας. Ως εκ τούτου η μόνη πιθανή εκδοχή που μπορεί να σκεφτεί κανένας είναι πως σε εποχή που το επέτρεπε ο καιρός, φόρτωσαν στην αρχή σιδηροτροχιές και στη συνέχεια τροχαίο υλικό και το μετέφεραν δια θαλάσσης. Η εκφόρτωση θα πρέπει να έγινε είτε σε ξύλινη προβλήτα, είτε σε κάποια τμήματα της σταθερής στη δυτική πλευρά του λιμανιού που είχαν κατασκευαστεί. Και ότι από εκεί κούτσα-κούτσα άρχισαν να στρώνουν τη γραμμή και να βάζουν το τρένο να κυλάει στην αρχή και φορτωμένο στη συνέχεια για να διευκολύνονται οι μεταφορές όσο προχωρούσε η γραμμή μακρύτερα από το λιμάνι και πλέον η μεταφορά με κάρα ήταν πρακτικά αδύνατη.

Τεκμήρια δεν υπάρχουν, μια υπόθεση εργασίας είναι και θα ήταν εξαιρετικά χρήσιμο αν έχει εντοπιστεί κάτι να κατατεθεί στη συζήτηση.

Το πρώτο τρένο ανήκε στην εταιρεία «Μεσημβρινοί σιδηρόδρομοι Ελλάδος». Να δούμε όμως κάποιους χρόνους που έχουν ενδιαφέρον. Με βάση τη μελέτη της Γαλλικής Αποστολής που είχε εγκριθεί από τη Βουλή το 1887, τον Απρίλιο του 1888 ο Τρικούπης υπογράφει σύμβαση με το Βέλγο πρόξενο που αντιπροσωπεύει τον Ερνεστ Ρόλιν γενικό διευθυντή της Διεθνούς Εταιρείας Οικοδομών και Εργολαβιών Δημοσίων Εργων για την κατασκευή της γραμμής Μύλοι-Καλαμάτα σε τρία χρόνια (στο οποίο μάλλον περιλαμβανόταν και το δίκτυο της Μεσσηνίας όπως φάνηκε στη συνέχεια). Τα έργα άρχισαν το 1889 (με το νόμο 1694/1889 που προέβλεπε γραμμή Μύλοι – Καλαμάτα με διακλάδωση προς Μεσσήνη) και τον Ιούνιο του 1890 ιδρύθηκε η «Εταιρεία των Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδος» (της Νότιας Ελλάδας δηλαδή), της οποίας το πρώτο διοικητικό συμβούλιο αποτελούν οι Α. Συγγρός (πρόεδρος), Σ. Στρέιτ, Ι. Βαλαωρίτης, Χ. Αποστολίδης, Σ. Δεϊμέζης και Ε. Ρόλιν. Ο τελευταίος παραχωρεί στη νέα εταιρεία το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής Μύλοι – Καλαμάτα. Το έργο προχωρεί με μεγάλες δυσκολίες που αφορούν στη χρηματοδότηση και στις 17/12/1891 το κράτος κηρύσσει έκπτωτο τον Ρόλιν.

Όμως ο προαστιακός της Μεσσηνίας έχει κατασκευαστεί και λειτουργεί μαζί με το τμήμα Μύλοι – Τρίπολη που επίσης έχει κατασκευαστεί «με ενθαρρυντικά πρώτα αποτελέσματα». Το τρένο με άλλη σύμβαση και με άλλη εταιρεία είχε φτάσει στους Μύλους το 1887.

Στη συμφωνία προβλεπόταν η κατά προτεραιότητα κατασκευή των κλάδων Καλαμάτα – Διαβολίτσι με διακλάδωση προς Μεσσήνη και Μύλοι – Τρίπολη που είχαν μελετηθεί από τους μηχανικούς της Γαλλικής Αποστολής, ενώ τη μελέτη για το ενδιάμεσο τμήμα θα εκπονούσαν είτε μηχανικοί του Δημοσίου, είτε μηχανικοί της εταιρείας.

Από τα στοιχεία που παρατέθηκαν, φαίνεται ότι η γραμμή Καλαμάτα – Νησί και Καλαμάτα – Διαβολίτσι κατασκευάστηκε και κυκλοφορήθηκε από το 1889 μέχρι το 1891, μέσα σε δύο χρόνια δηλαδή.

Ο «προαστιακός» σιδηρόδρομος προκάλεσε «σεισμικές» χωροταξικές ανακατανομές στο οικιστικό, οικονομικό και κοινωνικό πεδίο σε βάθος χρόνου, αλλά ταυτόχρονα έφερε κοντά απομακρυσμένες (με όρους εποχής) περιοχές. Αλλά τρένο από την… Αθήνα δεν έλεγε να φανεί. «Δυστυχώς επτωχεύσαμεν» το 1893, δυό χρόνια μετά τη λειτουργία του «προαστιακού» και όπως ήταν λογικό τα έργα υποδομής καθυστερούσαν αφού όπως προαναφέρθηκε θα κατασκευάζονταν με κρατική χρηματοδότηση. Τα έργα αρχίζουν πάλι το 1895 και μέχρι το 1897 είχε παραδοθεί το τμήμα Τρίπολη – Ανω Κούρταγα (Παραδείσια) μήκους 51 χιλιομέτρων. Και εδώ αρχίζει ο… «κουτσοσιδηρόδρομος». Με τόσο μήκος να έχει παραδοθεί, είναι αδιανόητο να μην λειτουργεί ο σιδηρόδρομος από Καλαμάτα προς Αθήνα και το αντίστροφο. Η εταιρεία σιδηροδρόμων (ΣΠΑΠ) δρομολογεί άμαξες (… λεωφορεία τις γράφουν σε ανακοίνωση) που ενώνουν το Διαβολίτσι με τα Ανω Κούρταγα.

Λίγα τα χιλιόμετρα αλλά… περιπέτεια: Ούτε λίγο, ούτε πολύ η διαδρομή 4 ώρες. Και σύμφωνα με τους ΣΠΑΠ Τρίπολη – Μελιγαλά 6 ώρες και 15 λεπτά. Και τελικά εκκίνηση από Αθήνα το πρωί και άφιξη στην Καλαμάτα στις 10 το βράδυ. Εδώ εμφανίζεται η πρώτη κόντρα τρένου και ιδιωτών, έστω και για την εξυπηρέτηση με τρένο. Τις άμαξες των ΣΠΑΠ ανταγωνίζεται μια «εταιρεία» που συστήνουν αμαξάδες και κάνει τα δρομολόγια με ανταγωνιστικό κόμιστρο. Τεράστιες οι τεχνικές δυσκολίες και οι κατασκευές αλλά το έργο προχωρεί, μέσα σε ένα χρόνο μέχρι το 1898, ολοκληρώνονται 5 χιλιόμετρα και η γραμμή φτάνει μέχρι τους Χράνους. Άλλος ένας χρόνος και επιτέλους συνδέονται οι γραμμές  το 1899 με κατασκευή του τμήματος Χράνοι – Διαβολίτσι μήκους 22 χιλιομέτρων και της διακλάδωσης Μπιλάλι – Μεγαλόπολης μήκους 5 χιλιομέτρων. Μια ανάσα πριν τον 20ο αιώνα, στις 4 Νοεμβρίου 1899 έρχεται για πρώτη φορά στην πόλη το τρένο από την Αθήνα: «Την παρελθούσαν Πέμπτην η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμών – Αθηνών παρεδόθη εις την κοινωνίαν και αφίκετο το πρώτον τραίνον εξ Αθηνών. Το ευφρόσυνο αυτό γεγονός πάνυ αξιεπαίνως το σωματείον των δικηγόρων της πόλεώς μας έσπευσε να χαιρετίσει εκδραμόν μέχρι Μελιγαλά προς συνάντησιν της εξ Αθηνών Αμαξοστοιχίας. Κατά την επιστροφήν των ενταύθα εγένετο εν τω σταθμώ αυτοσχεδίως τα εγκαίνια ούτως ειπείν της συγκοινωνίας ταύτης, ο δε γεραρός πολιτευτής και έγκριτος της πόλεώς μας δικηγόρος κ. Δημ. Π. Τζάνες εξήρεν ευγλώττως δια συντόμου λογιρδίου το σπουδαίον τούτο γεγονός δια την πόλιν μας και ανεμνήσθη λίαν προσφιλώς, την μεγάλην μορφήν του αειμνήστου Τρικούπη, εις όν οφείλεται η συγκοινωνία του Κράτους».

Η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής ήταν ένας τεχνικός άθλος που επιτεύχθηκε με τη σκληρή δουλειά των εργατών που υπέφεραν τα πάνδεινα. Με τη χρηματοδότηση από τη σκληρή φορολογία της σταφίδας και στο πλαίσιο του αστικού μετασχηματισμού της χώρας. Το δίκτυο Πελοποννήσου δεν είναι μόνο ένα «μουσείο» (για τους ειδικούς της βιομηχανικής αρχαιολογίας), η μνήμη των μικρών μας χρόνων (για όσους ζήσαμε την ακμή του) και μια περιουσία προς λεηλασία (από κοινούς κλέφτες και συμφέροντα όλων των κατηγοριών). Είναι μια υποδομή που μπορεί να δώσει λύσεις σε σημαντικά κυκλοφοριακά προβλήματα με τη λειτουργία προαστιακών γραμμών. Που είναι δυνατόν να συμβάλλει στη δημιουργία μιας ειδικής κατηγορίας τουρισμού που θα μπορούσε υπό όρους να «αναστήσει» ξεχασμένες περιοχές. Γιατί το τρένο φτάνει εκεί που το κράτος ξέχασε τους ανθρώπους και τη φύση, βοήθησε με την πολιτική του στην ερημοποίηση της «γραμμής τρένου».

«Ιδού η Ρόδος» για όλους…

*Ο Χαρίλαος Τρικούπης είχε καλέσει από τη Γαλλία αποστολή 27 ειδικευμένων μηχανικών με επικεφαλής τους φημισμένους μηχανικούς Alfred Rondel, Abel-Hector Gotteland και Edouard Quellenne για το σχεδιασμό, τη μελέτη και την εκτέλεση μεγάλων δημοσίων έργων.