Η κατασκευή του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο, με δεδομένο το ανάγλυφο του εδάφους, την εποχή και τα χρηματοδοτικά μέσα, αποτελεί σίγουρα ένα «θαύμα». Αποτελεί ένα τεράστιας σημασίας λειτουργικό «πολιτιστικό μνημείο», το οποίο αποτελείται από πλείστα όσα ξεχωριστά «μνημεία» από τους σταθμούς μέχρι τις γέφυρες και τις σήραγγες. Ανεκτίμητη η αξία του και παγκοσμίως απίστευτη η απαξίωση με την οποία αντιμετωπίζεται από το επίσημο κράτος. Η οποία χαρακτηρίζεται από εγκατάλειψη, αδιαφορία για την τύχη του και προσπάθειες αλλοίωσης της φυσιογνωμίας και των λειτουργιών του. Μια σύντομη αναφορά σε «κρυφές» στιγμές της κατασκευής του, έχει τη δική της αξία στην υποστήριξη της προσπάθειας «ανάδειξης εν λειτουργία».
Η κατασκευή του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο χαρακτηρίζεται «θαύμα» από τεχνική άποψη αλλά αυτό το θαύμα οφείλεται σε αμέτρητους εργάτες που δούλεψαν στη γραμμή. Κατά βάση φτωχοί αγρότες από Μεσσηνία, Αρκαδία και Λακωνία, όμως αναφέρονται περιστατικά που εργάζονται και Ιταλοί εργάτες. Εξαντλητικά ωράρια, κακή διατροφή, πολλοί τραυματισμοί και θάνατοι από κατολισθήσεις, εκρήξεις και ασθένειες. Αμοιβή με το κομμάτι (ανά μέτρο σκάμματος ή όγκο υλικού) που οδηγούσε σε πλήρη εντατικοποίηση για να «προχωρήσει» το έργο. Αθλια διαβίωση σε πρόχειρους καταυλισμούς κοντά στα εργοτάξια. Όπως και οι πρώτοι Ελληνες μετανάστες στην Αμερική που έχτισαν το σιδηροδρομικό δίκτυο αφήνοντας πολλές φορές τα κόκαλά τους στον τόπο των έργων. Γκασμάδες, φτυάρια, καροτσάκια, σιδηροτροχιές με τα χέρια. Εκρηκτικά και φουρνέλα για τις σήραγγες και τις διανοίξεις στα βουνά. Πετρόχτιστα γεφύρια σε απίστευτα ύψη για τα μέσα της εποχής. Οι μηχανικοί (κυρίως Γάλλοι στην αρχή) χάραζαν τη διαδρομή προσπαθώντας να αποφύγουν μεγάλες κλίσεις, γεγονός που οδηγούσε σε εκσκαφές και επιχωματώσεις για να εξασφαλιστούν ευθυγραμμίες και κλίσεις που μπορούσαν να αντέξουν οι συρμοί. Για να επιτευχθεί η σταθερότητα όταν εξασφαλιζόταν η ευθυγραμμία γινόταν εξυγίανση με άμμο ή θραυστά υλικά για σταθερότητα του εδάφους και στράγγιση από τα νερά, τοποθετούνταν κάθετα στη γραμμή στρωτήρες (από πεύκο ή δρυ) για να μην μετακινούνται οι σιδηροτροχιές που τοποθετούνταν πάνω τους και βίδωναν. Όλα με τα χέρια και ατελείωτες ώρες εργασίας κάθε ημέρα, οι πληροφορίες εκείνη την εποχή ήταν ελάχιστες γιατί κανένας δεν ασχολιόταν με τις συνθήκες εργασίας ακόμη και σε συνθήκες δουλείας.
Πάμε όμως και στο τεχνικό «θαύμα» με μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια: Η Καλαμάτα πρώτα απέκτησε προαστιακό σιδηρόδρομο και μετά συνδέθηκε με την Αθήνα και σε διάφορα… φεγγάρια. Στο τέλος του 1886 είχε τελειώσει η γραμμή από Πειραιά μέχρι Ναύπλιο και είχε κατασκευαστεί η διακλάδωση Αργος – Μύλοι. Ένα χρόνο αργότερα, το 1887, ο Τρικούπης με βάση τις προτάσεις των Γάλλων μηχανικών που είχε καλέσει για την τεχνική υποστήριξη των έργων υποδομής, εισηγείται την κατασκευή της γραμμής Μύλοι – Τρίπολη – Καλαμάτα με κρατική χρηματοδότηση. Το 1889 αρχίσει η κατασκευή του έργου ταυτόχρονα από Μύλους και Καλαμάτα. Ο λόγος είναι απλός, και τα δύο σημεία είναι κοντά στη θάλασσα και είναι πιο εύκολη η μεταφορά των υλικών. Το Δεκέμβριο του 1891, η εταιρεία που είχε αναλάβει το έργο κηρύσσεται έκπτωτη, αλλά ήδη υπάρχει ένα πρώτο δίκτυο. Στη διαδρομή Μύλοι – Τρίπολή έχουν κατασκευαστεί 58 χιλιόμετρα, έχει γίνει το Καλαμάτα – Διαβολίτσι με 38 χιλιόμετρα και το Καλαμάτα – Μεσσήνη 5 χιλιόμετρα.
Η Καλαμάτα έχει αποκτήσει ήδη προαστιακό σιδηρόδρομο (φυσικά με… σημερινούς όρους ο χαρακτηρισμός), ο οποίος λειτουργεί ήδη από το φθινόπωρο του 1891, υπάρχει μάλιστα και το πρόγραμμα δρομολογίων. Για να αντιληφθούμε το μέγεθος του εγχειρήματος, θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι ουσιαστικά δεν υπήρχε λιμάνι, αυτό τελείωσε το 1902. Την εποχή εκείνη υπήρχε ένα υποτυπώδες λιμάνι του οποίου η ολοκλήρωση είχε βαλτώσει. Ενώ είχαν δημιουργηθεί σοβαρά προβλήματα και από πλημμύρες στο Νέδοντα αλλά και από φουρτούνες που κατέστρεφαν τα έργα υποδομής. Και όμως έφτασαν από τη θάλασσα στην Καλαμάτα σιδηροτροχιές που απλώθηκαν σε ένα μήκος 43 χιλιομέτρων και όλα τα άλλα υλικά που ήταν απαραίτητα για την επιδομή, ενδεχομένως και για την υποδομή στερέωσης. Στο λιμάνι έφτασε και μια μικρή ατμάμαξα. Αυτή χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή της γραμμής και στη συνέχεια για μικρές διαδρομές (Μεσσήνη – Ασπρόχωμα) και κυρίως για ελιγμούς στο λιμάνι της Καλαμάτας. Ενώ στη γραμμή υπήρχαν 7 ατμάμαξες οι οποίες επίσης έφτασαν στο (υποτυπώδες) λιμάνι. Λογικά το στρώσιμο ξεκίνησε από το λιμάνι όπου έφταναν οι σιδηροτροχιές, οι οποίες άρχισαν να μεταφέρονται με τη βοήθεια της ατμάμαξας που προαναφέρθηκε. Με μια παρατήρηση που χρήζει διερεύνησης ώστε να υπάρχει σαφής εικόνα του τρόπου κατασκευής. Πηγές δεν υπάρχουν και ως εκ τούτου οι απαντήσεις είναι δύσκολες. Στο λιμάνι ήδη από το 1884 έχουμε μαρτυρία ότι υπήρχε γραμμή ντεκοβίλ για τη μεταφορά των ογκολίθων κατασκευής του από τον Αγιάννη Καρβούνη. Το ερώτημα είναι αν στρώθηκε παράλληλα νέα σιδηροδρομική γραμμή μέχρι το λιμάνι ή με κάποιο τρόπο αξιοποιήθηκε η γραμμή του ντεκοβίλ (1 μέτρο η σιδηροδρομική – 0,60 μέτρα η ντεκοβίλ). Αν τα υλικά θα μπορούσαν ενδεχομένως να φτάσουν μέχρι τον (μετέπειτα) σιδηροδρομικό σταθμό με το ντεκοβίλ, οι ατμάμαξες πως θα μπορούσαν να φτάσουν; Η γραμμή ντεκοβίλ υπήρχε μέχρι και την αποπεράτωση του λιμανιού το 1902, η γέφυρα απαθανατίζεται σε φωτογραφίες ανάμεσα στη σιδηροδρομική γραμμή και την καροτσαρέικη γέφυρα (ένωνε τις σημερινές Θουρίας και Κολοκοτρώνη).
Ο «προαστιακός» σιδηρόδρομος προκάλεσε «σεισμικές» χωροταξικές ανακατανομές στο οικιστικό, οικονομικό και κοινωνικό πεδίο σε βάθος χρόνου, αλλά ταυτόχρονα έφερε κοντά απομακρυσμένες (με όρους εποχής) περιοχές. Αλλά τρένο από την… Αθήνα δεν έλεγε να φανεί. «Δυστυχώς επτωχεύσαμεν» το 1893, δυό χρόνια μετά τη λειτουργία του «προαστιακού» και όπως ήταν λογικό τα έργα υποδοχής καθυστερούσαν αφού όπως προαναφέρθηκε θα κατασκευάζονταν με κρατική χρηματοδότηση. Τα έργα αρχίζουν πάλι το 1895 και μέχρι το 1897 είχε παραδοθεί το τμήμα Τρίπολη – Ανω Κούρταγα (Παραδείσια) μήκους 51 χιλιομέτρων. Και εδώ αρχίζει ο… «κουτσοσιδηρόδρομος». Με τόσο μήκος να έχει παραδοθεί, είναι αδιανόητο να μην λειτουργεί ο σιδηρόδρομος από Καλαμάτα προς Αθήνα και το αντίστροφο. Η εταιρεία σιδηροδρόμων (ΣΠΑΠ) δρομολογεί άμαξες (… λεωφορεία τις γράφουν σε ανακοίνωση) που ενώνουν το Διαβολίτσι με τα Ανω Κούρταγα. Λίγα τα χιλιόμετρα αλλά… περιπέτεια: Ούτε λίγο, ούτε πολύ η διαδρομή 4 ώρες. Και σύμφωνα με τους ΣΠΑΠ Τρίπολη – Μελιγαλά 6 ώρες και 15 λεπτά. Και τελικά εκκίνηση από Αθήνα το πρωί και άφιξη στην Καλαμάτα στις 10 το βράδυ. Και εδώ εμφανίζεται η πρώτη κόντρα τρένου και ιδιωτών, έσω και για την εξυπηρέτηση με τρένο. Τις άμαξες των ΣΠΑΠ ανταγωνίζεται μια «εταιρεία» που συστήνουν αμαξάδες και κάνει τα δρομολόγια με ανταγωνιστικό κόμιστρο.
Τεράστιες οι τεχνικές δυσκολίες και οι κατασκευές αλλά το έργο προχωρεί, μέσα σε ένα χρόνο μέχρι το 1898, ολοκληρώνονται 5 χιλιόμετρα και η γραμμή φτάνει μέχρι τους Χράνους. Άλλος ένας χρόνος και επιτέλους συνδέονται οι γραμμές το 1899 με κατασκευή του τμήματος Χράνοι – Διαβολίτσι μήκους 22 χιλιομέτρων και της διακλάδωσης Μπιλάκι – Μεγαλόπολης μήκους 5 χιλιομέτρων. Μια ανάσα πριν τον 20ο αιώνα, στις 4 Νοεμβρίου 1899 έρχεται για πρώτη φορά στην πόλη το τρένο από την Αθήνα: «Την παρελθούσαν Πέμπτην η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμών – Αθηνών παρεδόθη εις την κοινωνίαν και αφίκετο το πρώτον τραίνον εξ Αθηνών. Το ευφρόσυνο αυτό γεγονός πάνυ αξιεπαίνως το σωματείον των δικηγόρων της πόλεώς μας έσπευσε να χαιρετίσει εκδραμόν μέχρι Μελιγαλά προς συνάντησιν της εξ Αθηνών Αμαξοστοιχίας. Κατά την επιστροφήν των ενταύθα εγένετο εν τω σταθμώ αυτοσχεδίως τα εγκαίνια ούτως ειπείν της συγκοινωνίας ταύτης, ο δε γεραρός πολιτευτής και έγκριτος της πόλεώς μας δικηγόρος κ. Δημ. Π. Τζάνες εξήρεν ευγλώττως δια συντόμου λογιρδίου το σπουδαίον τούτο γεγονός δια την πόλιν μας και ανεμνήσθη λίαν προσφιλώς, την μεγάλην μορφήν του αειμνήστου Τρικούπη, εις όν οφείλεται η συγκοινωνία του Κράτους».
Επί έναν αιώνα και πλέον ο σιδηρόδρομος ήταν συνυφασμένος με την κοινωνική και πολιτική ζωή του τόπου. Η προσφορά του μέσου στην οικονομική και κοινωνική ζωή του τόπου τεράστια. Σχεδιάστηκε από Γάλλους μηχανικούς, χτίστηκε χιλιόμετρο το χιλιόμετρο με τη σκληρή δουλειά των εργατών, χρηματοδοτήθηκε με τη φορολόγηση των σταφιδοπαραγωγών και άλλαξε τα πάντα στην Πελοπόννησο και την περιοχή μας. Παραδόθηκε άδικα αι άδοξα στο έλεος κάθε είδους εχθρών του, λεηλατήθηκαν η περιουσία και οι εγκαταστάσεις του, αλλά είναι πάντα εδώ. Και φωνάζει ότι αυτή η τεράστια πολιτιστική και υλική κληρονομιά είναι ανεκτίμητη και κανένας δεν δικαιούται να παίζει μαζί της. Εχουμε και υποχρέωση και «συμφέρον» με την καλή έννοια, να στηρίξουμε κάθε προσπάθεια για ανάταξη και επαναλειτουργία του προσαρμοσμένη στις σημερινές συνθήκες…
