Εχουν γραφτεί πολλά και εξαιρετικά εύστοχα. Από ανθρώπους οι οποίοι γνωρίζουν καλά τον σιδηρόδρομο και έχουν πάθος γι’ αυτόν, αγωνίζονται με κάθε τρόπο να κυκλοφορήσουν και πάλι τρένα στις γραμμές. Από άλλους που έχουν «πολιτικές αρμοδιότητες» σε επίπεδο δημόσιας παρέμβασης, εκ των πραγμάτων αντανακλούν τις διαθέσεις της τοπικής κοινωνίας και «ακουμπάνε» την εξουσία. Παρ’ όλα αυτά θα μου επιτρέψετε να παρουσιάσω και τη δική μου προσέγγιση, στο θέμα που προέκυψε μετά την ένταξη της μελέτης του έργου μετατροπής του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου σε… ποδηλατόδρομο και της διακήρυξης από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας. Να πληρώνεις 3,5 εκ. ευρώ για να προχωρήσει ο μελετητής σε ένα έγκλημα, ισοδυναμεί με «εκτέλεση συμβολαίου» κατά την εγκληματολογική ορολογία σε βάρος ενός μέσου μεταφοράς που προβλέπεται στο πρόσφατα επικαιροποιημένο χωροταξικό σχέδιο Πελοποννήσου. Και για την ανακαίνιση του οποίου στο όχι και τόσο μακρινό παρελθόν, διατέθηκαν κοντά 200 εκατομμύρια ευρώ.
*
Θα μου επιτρέψετε λοιπόν να επισημάνω κατ’ αρχήν το άτοπο της υπόθεσης, το γεγονός δηλαδή ότι εντάχθηκε, χρηματοδοτείται και προκηρύχθηκε μελέτη χωρίς να γνωρίζει τίποτα ο κύριος της γραμμής, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ ή όπως λέγεται σήμερα). Πολύ δε περισσότερο καθώς αυτή η ενέργεια δεν είναι απότοκος κάποιας οργανωμένης συζήτησης ανάμεσα στους εμπλεκόμενους και ενδιαφερόμενους, αλλά πρωτοβουλίας του υπουργείου Μεταφορών σε συνεννόηση με κάποιους παράγοντες του ΤΕΕ που ανέλαβαν την «εργολαβία». Κάποτε μαζί με το ΤΕΕ δίναμε τη μάχη για να εκσυγχρονιστεί το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου και τώρα το βρίσκουμε απέναντι σε μια τέτοια προοπτική. Και επειδή είμαστε στην αρμοδιότητα της… ιστορίας πλέον αλλά και «ζωντανοί» θα έπρεπε να υπενθυμίσουμε στους σημερινούς τοπικούς περιφερειακούς και κεντρικούς παράγοντες του ΤΕΕ, ότι το Περιφερειακό Τμήμα Πελοποννήσου είχε πραγματοποιήσει το 1993 σχετική μερίδα όπου ο καθηγητής Βασίλης Προφυλλίδης είχε παρουσιάσει τη μελέτη που είχε εκπονήσει με θέμα «Το σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου – Παρόν και μέλλον».
*
Όταν εκδηλώθηκαν οι πρώτες αντιδράσεις, οι «εγκέφαλοι» που συνέλαβαν το ανοσιούργημα, προσπάθησαν να τα μαζέψουν λέγοντας ότι θα μπορεί να υπάρχει και τρένο και ποδηλατόδρομος, θα διατηρηθεί η γραμμή και θα γίνει ο ποδηλατόδρομος στη ζώνη απαλλοτρίωσης. Δεν χρειάζεται να είναι κάποιος ειδικός συγκοινωνιολόγος για να αντιληφθεί το ανέφικτο του πράγματος. Αρκεί να έχει κάνει τα ταξίδια της ζωής του προς το «κλεινόν άστυ» για να αντιληφθεί ότι με γραμμή εν λειτουργία είναι αδύνατον να περάσει ποδήλατο από γέφυρα και σήραγγα γιατί απλούστατα δεν υπάρχει… ζώνη απαλλοτρίωσης δίπλα από τη γραμμή σε πλείστα όσα σημεία (και μάλιστα τα πιο δύσκολα) του σιδηροδρομικού δικτύου). Τα έγραψαν με αναλυτικό τρόπο οι φίλοι του σιδηροδρόμου και τα επιβεβαιώνουμε όλοι εκείνοι που κάναμε άπειρα ταξίδια όσα χρόνια λειτουργούσε το τρένο. Μια απλή διαπίστωση που αποδεικνύει ότι κάποιο λάκκο έχει η φάβα στις «διαβεβαιώσεις» των αρμόδιων προς τους βουλευτές που έσπευσαν για διευκρινήσεις. Η γραμμή του τρένου περνάει από περιοχές μεγάλου φυσικού κάλλους και αυτό είναι το πλεονέκτημα για το ποδήλατο: Να προσεγγίζει χωρίς δυσκολία περιοχές εξαιρετικής φυσικής ομορφιάς όπου μπορούν να χαραχτούν ορεινές διαδρομές και να κατασκευαστούν οι κατάλληλες υποδομές για την ανάπτυξη αυτού του είδους ψυχαγωγίας, άθλησης και τουρισμού. Το τρένο μπορεί να μεταφέρει το ποδήλατο στη φύση, είναι αδιανόητο το ποδήλατο να καταστρέψει το τρένο στο όνομα κάποιας θολής «πράσινης» πολιτικής από εκείνες που καταβροχθίζουν χρήματα χωρίς κοινωνικό αντίκρισμα.
*
Τώρα θα μας πουν ορισμένοι τι… τρωγόμαστε με το τρένο αφού αυτό είναι ξωφλημένο στην Πελοπόννησο. Αυτή είναι και η μεγάλη διαφωνία με τους (ενίοτε αν όχι κατά κανόνα) «ρεαλιστές», οι οποίοι θεωρούν τελειωμένη την υπόθεση του τρένου στην Πελοπόννησο. Να ξεκινήσουμε λοιπόν από το «προπατορικό αμάρτημα»: Ολόκληρες δεκαετίας οι ειδικοί βυζαντινολογούσαν σχετικά με το δίλλημα «κανονική ή μετρική γραμμή». Ετσι χάθηκε πολύτιμος χρόνος κατά τον οποίο θα έπρεπε να έχει προχωρήσει ο σιδηροδρομικός εκσυγχρονισμός της μετρικής γραμμής, την ώρα που σε διάφορες χώρες παρέκαμψαν το δίλημμα και προχώρησαν σε αποφασιστική ενίσχυση του δικτύου τους προσαρμόζοντας τις λειτουργίες του στις κατακτήσεις της επιστήμης και της μηχανικής. Βεβαίως όλα αυτά δεν ήταν αθώα, οι κυβερνήσεις υπηρετούσαν πάντα τα συμφέροντα της αυτοκινητοβιομηχανίας και με βάση αυτό σχεδίαζαν. Θυμάμαι πολύ χαρακτηριστικά όταν αποφασίστηκε η διάνοιξη της σήραγγας του Αρτεμισίου για τον αυτοκινητόδρομο τη δεκαετία του 1980, καθηγητές του Πολυτεχνείου εξέφραζαν τη γνώμη ότι ο τρόπος που έγινε κατέστρεφε την προοπτική ριζικού εκσυγχρονισμού του δικτύου της Πελοποννήσου. Είναι φανερό πλέον πως όταν αναφερόμαστε στο σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου, δεν μπορούμε πλέον να συζητάμε με όρους μεταπολεμικών δεκαετιών καθώς έχει αλλάξει ριζικά το τοπίο των μεταφορών στη χώρα. Το ενδιαφέρον των Ελβετών για το δίκτυο δείχνει ότι υπάρχει αντικείμενο και χρειάζεται επιμονή στην υπόθεση της επαναλειτουργίας με νέους όρους.
*
Να ξεκινήσουμε από την υπόθεση των προαστιακών γραμμών, και για την περιοχή μας ιδιαίτερα το ζήτημα του προαστιακού με κέντρο την Καλαμάτα. Το τεράστιο πλεονέκτημα του τρένου είναι ότι μπορεί να μεταφέρει τους επιβάτες στην καρδιά της πόλης. Εκεί που σε λίγο καιρό θα υπάρχει απαγορευτικό για την κίνηση και την (τσάμπα) στάθμευση των αυτοκινήτων, ειδικά αν πάρουμε τοις μετρητοίς τις «πράσινες προθέσεις» όπως εκφράζονται αρμοδίως σήμερα. Μέχρι τέλους του χρόνου (άντε του επόμενου) δεν θα υπάρχει ούτε ένα οικόπεδο στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου για να κατασκευαστεί πάρκινγκ. Οι νέες οικοδομές και η βραχυχρόνια μίσθωση πολλαπλασιάζουν τις ανάγκες της στάθμευσης και λύση δεν φαίνεται να υπάρχει πέρα από την χρήση απομακρυσμένων πάρκινγκ στην περιφέρεια της πόλης. Λύση δύσκολα εφαρμόσιμη η οποία πέραν των άλλων θα χρειαστεί ριζική αναδιάρθρωση του συστήματος αστικών συγκοινωνιών (και η εμπειρία του αστικού στο πάρκινγκ της κεντρικής αγοράς μόνο θετική δεν είναι). Ο προαστιακός σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει λύση πριν «σκάσει» από την πίεση η πόλη που έχει ξεπεράσει προ πολλού αυτό που χαρακτηρίζουμε «όρια». Παράλληλα το μέλλον δεν μπορεί παρά να είναι η δημιουργία ενός «διοικητικού πάρκου» κοντά στις σιδηροδρομικές γραμμές, έξω από την πόλη και στα όρια του δήμου Καλαμάτας. Μιας οργανωμένης περιοχής που θα μπορούσε να αναβαθμίσει θεαματικά την περιφέρεια που θα επηρεάζει χωρικά. Πάντα σε συνδυασμό με μέτρα τα οποία θα μπορούσαν να αλλάξουν την όψη στην περιοχή που θα χαρακτηρίζαμε «γραμμή τρένου» και σήμερα είναι σε αποσύνθεση παρότι θα μπορούσε να έχει οργανική σχέση με την πόλη σε εποχές που το στεγαστικό πρόβλημα αποκτά πρωτοφανείς διαστάσεις. Ενώ η πόλη ταυτόχρονα αποτελεί πόλο έλξης νεανικού κυρίως πληθυσμού από την περιφέρεια. Η συναρμογή με τραμ και η επέκταση της μετακίνησης με σταθερή τροχιά στην παραλιακή ζώνη, θα μπορούσε να αλλάξει ριζικά πολλά πράγματα και στις μετακινήσεις και στη ζωή τόσο στην ύπαιθρο όσο και στην πόλη. Ενας προαστιακός σχεδιασμένος με βάση το σήμερα, τις λειτουργίες και τις ανάγκες στην περιφέρεια και με προοπτική αποκέντρωσης των λειτουργιών και της κατοικίας, φαντάζει λύση στα σημερινά αδιέξοδα. Αν θέλουμε να βλέπουμε το μέλλον με σχέδιο και όραμα και όχι ως φτιασιδωμένο ορίζοντα επαναβεβαίωσης της τοπικής εξουσίας. Σε κάθε περίπτωση η συζήτηση για προαστιακό θα αποκλείει από χέρι τις πρακτικές που ακύρωσαν το μέλλον που φαινόταν να υπάρχει όταν δοκιμάστηκε πριν από λίγα χρόνια. Πρακτικές με προφανή στόχευση για λογαριασμό ανταγωνιστών που… έφερναν ψήφους. Ιστορικά ο προαστιακός έχει τη δική του σημασία: Ας θυμηθούμε ότι ο πρώτος σιδηρόδρομος ήταν προαστιακός μέχρι το Διαβολίτσι και τη Μεσσήνη.
*
Σε μια τέτοια προοπτική φυσικά ο τουρισμός στον οποίο ομνύουν όλοι, έχει το δικό του τεράστιο κομμάτι. Ο «σιδηροδρομικός τουρισμός» θα έπρεπε να αποτελεί πρωταρχικό στόχο για μια περιοχή με μοναδικό φυσικό τοπίο, ιστορικές διαδρομές, σημαντικά κτίρια και μοναδικά έργα υποδομής, μια ανεπανάληπτη ιστορική, αρχιτεκτονική και πολιτιστική κληρονομιά. Αλλά σιδηροδρομικός τουρισμός με λεηλατημένα κτίρια, με διαλυμένες υποδομές, με βατουριώνες και καλαμιώνες δεν μπορεί να υπάρξει. Με την ευκαιρία αυτής της αναφοράς να θυμηθούμε τι ακυρώθηκε όταν ανακοινώθηκε η διακοπή των δρομολογίων: Η προγραμματισμένη εκδρομή από την Καλαμάτα στην Αρχαία Ολυμπία. Ας σκεφτούμε ότι υπάρχουν χιλιάδες μαθητές που θα μπορούσαν να προγραμματίσουν το ταξίδι αυτό με το τρένο. Ότι υπάρχουν κάπου 1.000 διαμερίσματα βραχυχρόνιας μίσθωσης που φιλοξενούν δεκάδες χιλιάδες επισκέπτες κάθε χρόνο και οι οποίοι θα μπορούσαν να έχουν αυτή την εναλλακτική. Ότι πέρα από την Αρχαία Ολυμπία υπάρχει η Αρχαία Μεσσήνη που επίσης θα μπορούσε να φτάσει κάποιος με το τρένο μέχρι τη Βαλύρα και από εκεί με λεωφορείο σε συναρμογή, ως μια διαφορετική και ασφαλής εμπειρία στα βήματα των πρώτων περιηγητών στο μεταίχμιο του 19ου και του 20ου αιώνα.
*
Πολλά θα μπορούσαμε να γράψουμε για τη σημασία και τις λύσεις που θα μπορούσε να δώσει η σιδηροδρομική γραμμή. Μια γραμμή που πληρώθηκε με τον ιδρώτα γενιών και γενιών και είναι αδιανόητο να καταργηθεί στο όνομα της «πρασινάδας» που θα μπορούσαμε να την χαρακτηρίσουμε ως «κουτόχορτο» για ιθαγενείς. Για κλείσιμο μια φράση της Κική Δημουλά σε μια ευχαριστήρια επιστολή όταν της έστειλα το βιβλίο που είχε γράψει για το τρένο: «Ο Αθως Δημουλάς (σ. σ. ο σύζυγός της), πολιτικός μηχανικός, εργάστηκε χρόνια στον ΟΣΕ. Με αυτό το μέσο πρωτοταξίδεψα εκτός Ελλάδος – αταξίδευτη και νέα - , τότε που ο σιδηρόδρομος κολυμπούσε στην αίγλη του βελούδου του και στην μυθικότητα της αργής ταχύτητας. Περασμένα μεγαλεία αλλά πάντα συγκινητικά και ποτέ ξεχασμένα». Κρατάμε τη φράση «μυθικότητα της αργής ταχύτητας» που περικλείει μια άλλη αντίληψη για τη μετακίνηση και την ταχύτητα, απαλλαγμένη από το άγχος του «να προλάβω» και «να φτάσω γρήγορα». Που κυριαρχεί στην εποχή μας και «τροφοδοτεί» τα συμφέροντα της αυτοκινητοβιομηχανίας και των μεγάλων κατασκευαστικών εταιρειών.
(Στη φωτογραφία ο… προαστιακός στο Νησί γύρω στα 1900)
