Το 1937 στην Καλαμάτα συζητούσαν για το κυκλοφοριακό με διάφορες αφορμές και με αιχμή για τη δημόσια συγκοινωνία. Και ο καλαματιανός αρχιτέκτονας Γιάννης Σταμπολτζής ήταν ένας δραστήριος και ανήσυχος επιστήμονας «έβλεπε» πολύ μπροστά στις παρεμβάσεις του. Προτείνοντας λύσεις οι οποίες ανταποκρίνονταν στις ανάγκες μιας σύγχρονης πόλης. Τοπ καλοκαίρι εκείνου του χρόνου είχε «ανάψει» μια συζήτηση για την κυκλοφορία επί της Αριστομένους η οποία μόλις είχε ασφαλτοστρωθεί. Και ο Σταμπολτζής παρεμβαίνει μέσα από μια επιστολή που έστειλε στο Βασίλη Παπαδόπουλο, ο οποίος και την δημοσιεύει στο «Θάρρος» στις 25 Ιουνίου. Σε αυτή προτείνει μια σειρά μέτρων μεταξύ των οποίων η πεζοδρόμηση της Αριστομένους μέχρι το τέλος της πλατείας και η δημιουργία πάρκου εκεί που έγινε μετά από δεκαετίες το Πάρκο Σιδηροδρόμων.

Για να γίνει αντιληπτός ο τρόπος με τον οποίο ξεδιπλώνει τις σκέψεις του θα πρέπει να κάνουμε εισαγωγικά ορισμένες επισημάνσεις. Η σημερινή Καλαμάτα είναι κομμένη στα δύο: Από τη μια πλευρά η παλιά πόλη περπατάει σιγά-σιγά προς τον Κήπο της Εδεμ (Βασιλέως Κωνσταντίνου) και από την άλλη η Παραλία αναπτύσσεται σαν οικισμός. Ανάμεσά τους υπάρχει μια έκταση μεγαλύτερη από 40 στρέμματα που εκτείνεται μεταξύ Αριστομένους και Φαρών και από το ύψος της Λέσχης Αξιωματικών μέχρι περίπου την πάλαι ποτέ Σχολή Παπαφλέσσα. Εκεί έχει εγκατασταθεί η εταιρεία Οίνων και Οινοπνευμάτων, λειτουργεί ακόμη και οι καλαματιανοί πιστεύουν ότι θα υπάρχει για πάντα εκεί. Δυτικά της Ψαρών στο Νησάκι υπάρχει ο «βιομηχανικός τομέας» που συγκεντρώνει μια σειρά μεγάλων και μικρών επιχειρήσεων (μια δεκαετία νωρίτερα υπήρχε σφοδρή αντίθεση των κατοίκων και ιδιοκτητών της περιοχής που δεν ήθελαν τον χαρακτηρισμό). Στην πόλη γίνεται μια μάχη για τη θέση του κτιρίου των Δικαστηρίων καθώς άλλοι επιδιώκουν να γίνουν περίπου στη σημερινή τους θέση και άλλη στην περιοχή του ιστορικού κέντρου. Η διαμάχη αυτή αντανακλά και την αντίθεση συμφερόντων σχετικά με το προς τα πού θα πρέπει να επεκταθεί η πόλη. Κρίσιμο ζήτημα η διάνοιξη της Σταδίου με την επιδίωξη να δημιουργηθεί ένα νέο κέντρο με δημόσιες λειτουργίες. Κάτι που έγινε μετά από 60 χρόνια όταν πλέον ήταν απλώς ένας δρόμος. Μια άλλη μάχη ήταν ανάμεσα σε εκείνους που ήθελαν να συνεχίσει το τραμ και εκείνους που επεδίωκαν να αντικατασταθεί από λεωφορεία (κάτι που έγινε τελικά). Και σε αυτό το θέμα παίρνει θέση εκτενέστερα σε δύο άλλα άρθρα του ο Σταμπολτζής που προτείνει πύκνωση των δρομολογίων, μικρή αύξηση του κομίστρου, ενοποίηση της γραμμής Φαρών με την γραμμή Αριστομένους μέσω Φραγκόλιμνας, και γραμμή που θα ενώνει τους δύο κλάδους μέσα από τη σημερινή Βασιλέως Γεωργίου. Με «εφόδια» αυτά, μπορούμε να διαβάσουμε καλύτερα το κείμενο που ακολουθεί:

«Για πολλά χρόνια η Παραλία θα είναι προάστιο και όχι συνοικία της πόλεως. Προάστιο όμως ζωτικό γιατί προσφέρει περίπατο, λουτρά, τον λιμένα, το τελωνείο και τους αυτοτελείς προσφυγικούς συνοικισμούς. Εξ άλλου η άνω πόλις κυρίως θα οικοδομείται προς τον Κήπο και το Νησάκι. Με βραδύτερο ρυθμό θα ανακαινίζεται το παλαιότερο τμήμα της. Από όσα ανέφερε στα άρθρα μου δια το Δικαστήριο θα καταλάβεις , ότι βλέπω την πλατεία Τζανή (σ. σ. Κεντρική Πλατεία) ως το μοιραίο κέντρο της πόλεως. Εξ άλλου τη συστοιχία των λεγομένων πλατειών από της γεφύρας μέχρι της Υπαπαντής τη βρίσκω προωρισμένη να αποτελέση μια λεωφόρο καμπύλη, κυρίως για να οδηγή στο Μητροπολιτικό Ναό και να είναι πεδίο διεξαγωγής των διαφόρων εορτών, πομπών η παρελάσεων που έχουν μεγάλη σημασία για μια μικρή πόλι με περιωρισμένη κοινωνική ζωή.

Η οδός Αριστομένους στο τμήμα της Νασοπούλου – Τράπεζα Αθηνών, θα είναι πάντα το κέντρο βάρους της εμπορικής κινήσεως. Η συνέχειά της, η πλατεία μέχρι του Καλικούνη θα εξυπηρετή τον περίπατο. Παρακάτω δύναται να δοθή στη συγκοινωνία. Επειδή τα κύρια σημεία της βαρειά συγκοινωνίας, εννοώ τη συγκοινωνία φορτηγών οχημάτων, είναι το Τελωνείον, ο Σταθμός και η οδός Μεσσήνης, εζήτησα άλλη διέξοδο, απαλλάσσουσα κατά το δυνατόν την οδόν Αριστομένους από την κίνησι αυτή. Αυτή η διέξοδος προσφέρεται σχεδόν αφ΄εαυτής. Η διαδρομή είναι η εξής: Ας αρχίσωμεν από της αποθήκης αδελφών Θεοδωρόπουλων που είναι σχεδόν το κέντρον του εμπορίου προϊόντων. Μπορούμε δια της οδού Θουρίας (από της οικίας Μπογέα μέχρι οικίας Σπυροπούλου), της γέφυρας Σταματελάκη, να μπούμε στην οδό Νέδοντος (όπισθεν ξενοδοχείου «Πανελλήνιον») παραλλήλως του ποταμού, μέχρι της σιδηροδρομικής γεφύρας. Εκεί με μικρά δαπάνη, γίνεται ένα μικρό τούνελ – γεφυρίδιο για να περνούν τα οχήματα κάτω από τη σιδηροδρομική γραμμή, εντελώς ακίνδυνα. Κατόπιν θα ακολουθούν την λοξή οδό (υπάρχουσαν) παραλλήλως του μεσημβρινού περιβόλου του Σταθμού και θα βαδίζουν προς την Παραλία, δια της οδού Ψαρών ή Υδρας (της ανερχόμενης προ της «Ευαγγελιστρίας» και μύλων Φεραδούρου και όπισθεν του μηχανοστασίου). Η οδός αύτη, έχει δεξιά της τον βιομηχανικόν τομέα και αριστερά της την περίεργη αυτή έκτασι που δεν ξέρει κανείς τι είναι (μεταξύ Φεραδούρου και εταιρείας Οίνων). Ευκολότατα μπορεί η σιδηροδρομική γραμμή να ακολουθήση την αριστερή πλευρά της οδού αυτής, έχουσα έτσι την ευχέρεια της κατασκευής γραμμών προς τον βιομηχανικόν τομέα. Τότε μένει μεταξύ της γραμμής Φεραδούρου και της γραμμής εταιρείας Οίνων, αν αφαιρέση κανείς τους δύο δρόμους και της σιδηροδρομικής γραμμής, πλάτος 50-60 μέτρων εντελώς ελεύθερο. Το μέρος αυτό πρέπει να επιχωθή μέχρι του σημείου που υπάρχει η παρακαμπτήριος γραμμή προς την εταιρεία Οίνων. Το υπόλοιπο θα αφεθή στη φυσική του στάθμη, σχηματιζόμενο σε πάρκο και έτοιμο να γίνη αργότερα ο οριστικός σταθμός της πόλεως, όποτε θα γίνη πάρκο ο σημερινός.

Εκ παραλλήλου επειδή ο σημερινός περίπατος στην Παραλία, όταν το λιμάνι αποκτήση αποθήκας, όταν γίνη δηλαδή ζωντανό λιμάνι, αναγκαστικά θα εξοστρακισθή από την προκυμαία και επειδή η Δυτική Παραλία δεν είναι κατάλληλη λόγω των εκεί βιοτεχνιών κυρίως, θα προκύψη ως μόνιμος εξοχή η θέσις όπου σήμερα ο Ανατολικός ξύλινος συνοικισμός (σ. σ. συνοικισμός Ανάστασης και Νικηταρά). Για την ευχέρεια της επικοινωνίας πόλεως και Λουτρών, σκέπτομαι την χάραξι διαγωνίου οδού από την Φαρών, στο ύψος του Ναού Ταξιαρχών, μέχρι της Παραλίας. Ετσι θα δοθή νέος άξων για την οικοδόμησιν εξοχικού χαρακτήρος σπιτιών, για τα οποία η οδός Φαρών σε λίγο θα είναι ακατάλληλη. Αυτά μπορούνε να θεωρηθούνε τα κύρια σημεία. Επιμέρους βέβαια χρειάζονται και άλλα όπως για παράδειγμα προσπάθεια εξευρέσεως βατής δι’ οχήματα οδού ή μάλλον παρόδου από Αριστομένους – Φαρών και άλλα. Όλα αυτά απαιτούν κυρίως καλή θέληση και σύστημα και λίγα χρήματα. Η απαλλαγή λόγου χάριν της Αριστομένους από τα οχήματα τα φορτηγά, επιτρέπει την αύξησιν των πεζοδρομίων και οικονομάν οδοστρώματος αλλά και μικροτέραν συντήρησιν. Ολο αυτό τα πρόγραμμα που σου εκθέτω γίνεται και τμηματικά αξιόλογο και με τα μέσα που μπορεί να διαθέση ο Δήμος αν θέλη.

 Ερχομαι τώρα και στις απορίες σου για τη συγκοινωνίαν. Είναι σωστή η άποψή σου ότι το τραμ δίνει κάποιο τόνο κοσμοπολίτικο. Η αξία του έγκειται δε ότι είναι το μόνον μέσο για την Ελλάδα που μπορεί να εξυπηρετή τη συγκοινωνία όταν αύτη έχει ενδιαμέσους σταθμούς λόγω της φύσεως των οχημάτων. Εν τούτοις υπάρχει γνώμη και στην Αθήνα αλλά συζητήθηκε και στο Δημοτικό Συμβούλιο μεταξύ των κ. κ. Τσερπέ και Αναστασιάδη ότι λόγου χάριν στο Παρίσι και τας άλλας μεγαλουπόλεις αντικαθίστανται με λεωφορεία. Εκεί όμως αντιμετωπίζονται άλλα προβλήματα και υπάρχει και υπόγειος ή εναέριος σιδηρόδρομος. Φαντάζεσαι ότι, ό, τι φάρμακο χρειάζεται το Παρίσι κάνει και για την Καλαμάτα; Το αυτοκίνητο είναι ελαφρό όχημα, στενάχωρο και δεν επιτρέπει εύκολη κυκλοφορία των επιβατών του. Αν το λεωφορείο γίνη βαρύ και μεγάλο, παύει να έχη πλεονέκτημα ευκόλου πορείας και φτήνειας απέναντι του τραμ. Σου έγραψα εις προγενέστερόν μου σχετικά με την οικονομική πλευρά ότι δεν έχω πολλά στοιχεία για αντικειμενική με αριθμούς μελέτη. Εάν όμως το τραμ δεν ζημιώνη σήμερα, τότε θα κερδίζει με όσα πρότεινα στα άρθρα μου. Η νέα γραμμή Αριστομένους – Φαρών είναι μόλις 300 μέτρα, ο διπλασιασμός των άλλων γραμμών είναι άλλα 100-1500 μέτρα. Αυτά μπορεί να γίνουν τμηματικά. Οπωσδήποτε μόνον η γραμμή Καλαμών – Ταξιαρχών θα επιτρέψη στην εταιρεία να κερδίζη από την παθητική γραμμή Φαρών. Στο κάτω-κάτω, αν πυκνώση τα δρομολόγια μπορεί να αυξήση τα εισιτήρια 2 ή 3 δεκάρες. Κανένας είμαι βέβαιος δεν θα βρεθή να παραπονεθή, αφού ήδη πληρώνουν και επλήρωναν στα λεωφορεία 1,5 δραχμές αν και μπορούσαν όταν είχον καθιερώση τα μπλοκ τα τραμ να αγοράζουν εισιτήρια με 1,30 δραχμές. Αυτό σημαίνει ότι ο κόσμος επιθυμεί την ταχύτητα. Τρεις δεκάρες για τον επιβάτη είναι ανώδυνες, ενώ για το τραμ είναι 20% αύξησις των εσόδων».

Από το κείμενο γίνεται αντιληπτό ότι σχεδόν πριν από 90 χρόνια είχε τεθεί το ζήτημα σε ποια κατεύθυνση θα κινηθεί μελλοντικά η πόλη. Ο Σταμπολτζής διαβλέπει σωστά και αντιστοίχως διατυπώνει προτάσεις για τη συγκοινωνία. Υπάρχει ένα μεγάλο άρθρο του ειδικά για το θέμα αυτό, την ίδια περίπου περίοδο. Και ενδεχομένως θα το παρουσιάσουμε με μια άλλη ευκαιρία.

(Στη φωτογραφία η περιοχή του Πάρκου Σιδηροδρόμων όπως περιγράφεται στο κείμενο)